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Kymco AK 550: impara l’arte e mettila da parte. La prova su strada

Kymco AK 550 è quello che più si avvicina al TMAX. L’ho provato per una settimana, ecco pregi, difetti e prezzo del maxi taiwanese

In breve

Kymco AK 550 è quello che più si avvicina al TMAX. L’ho provato per una settimana, ecco pregi, difetti e prezzo del maxi taiwanese

PARLIAMOCI CHIARO Ok, mi tolgo subito dai piedi i faziosi in stile curva da stadio: chi compra TMAX vuole solo quello e non guarda altro, o quasi. Per chi invece non ha le idee chiare su quale scooter sportivo scegliere l’offerta è ben più ampia di quel che sembra. Dato per assodato che Honda X-ADV – almeno secondo le vendite – è il vero rivale dello scooter sportivo per eccellenza, ma che gioca con regole tutte sue (come paragonare un SUV a una berlina sportiva), il Kymco AK 550 è forse quello che per filosofia, prestazioni e piacere di guida più si avvicina al TMAX. La conferma l’ho avuta dopo averlo riguidato durante la comparativa con un altro validissimo rivale, il Sym Maxsym TL, a sole poche settimane dal lancio stampa del nuovo TMAX 560 . Com’è andata? Continuate a leggere per scoprirlo.

SEMPRE LUI Le aspettative che l’hanno accompagnato nel 2020, anno in cui fu presentato, hanno schiacciato un prodotto che per look e prestazioni non avrebbe nulla da invidiare al nipponico rivale. I dati di vendita hanno deluso, ed è forse proprio per questo che il Kymco AK 550 non è mai stato aggiornato dal suo ingresso sul mercato ad oggi. Ad essere onesto, in realtà, non lo trovo nemmeno così necessario. Il suo sguardo da Dart Vader ricordato dalla firma luminosa a LED dei fari e dalla forma del muso è ancora molto attuale, così come il design del faro posteriore, anch’esso a LED. Per non parlare poi della strumentazione TFT a colori che integra il sistema Noodoe navigation, che mi permette di collegare lo smartphone e utilizzare la navigazione tramite app risparmiando giga, e di alcune chicche come le manopole riscaldabili e il sensore per la misurazione istantanea della pressione dei penumatici, roba più da moto Touring che non da scooterone.

IL SUO FORTE Forse anche perché, vi sembrerà strano, il Kymco AK 550 convince quasi più in extraurbano che non in città. Non sono ubriaco, vi giuro, ma tra le curve di una strada tortuosa e gli stop&go del traffico cittadino preferirei trovarmi in sella all’AK decisamente nella prima situazione. Il merito è del telaio di stampo motociclistico in lega d’alluminio e del frizzante bicilindrico da 551 cc, capace d 51 cv e 52 Nm di coppia. Non fraintendetemi, in città non si comporta male, anzi, il funzionamento del comparto sospensioni è davvero ottimo quando trovo buche e pavé, ma il divertimento che si prova nel guidato è di gran lunga superiore al piacere nel passare indenni da un tombino all’altro.

DA MOTO E non potrebbe essere altrimenti con una forcella a steli rovesciati con doppia piastra di sterzo (come sulle moto) e steli da 41 mm, un monoammortizzatore lasciato in bella vista e con l’impianto frenante Brembo con pinze ad attacco radiale all’anteriore. Alzare il ritmo mi viene quasi istintivo sapendo di poter contare su uno scooter ben bilanciato (50% ant- 50% post) nello scendere in piega e con il baricentro più basso della categoria, che assicura la giusta stabilità anche sul veloce.

AUTOSTRADA OK MA… Con una velocità di punta di 160 km/h reali (verificati con il GPS) e una buona riserva di coppia quando si viaggia a velocità codice, autostrade e tangenziali non sono affatto un problema a livello di prestazioni. A non convincermi pienamente è il confort, il riparo offerto dall’aria dalla carena e dal plexiglass (regolabile su due posizioni ma solo con attrezzi) non sono ottimali: le ginocchia rimangono esposte e si formano fastidiosi vortici d’aria dietro alla nuca. Specialmente in inverno la copertina per le ginocchia diventa un accessorio fondamentale.

ALLE PRESE CON LA GIUNGLA Ahimè, il mondo non è fatto di sole strade curvose, e a lavorare bisogna pur andarci. Nonostante sia dichiaratamente un motociclista duro e puro per il casa/ufficio non disdegno affatto lo scooter. L’AK non è certo un 125 a ruote alte, il peso di 233 kg e l’interasse lungo non rendono lo slalom tra le auto in coda propriamente un gioco da ragazzi, senza contare che gli specchi di stile motociclistico sono posizionati proprio alla stessa altezza di quelli delle auto. Lo spunto al semaforo è bruciante, tanto da far indispettire qualche motociclista che puntualmente vuol prendersi la rivincita a quello successivo, ma tale prontezza di trasmissione, specialmente alla prima apertura di gas, mette a dura prova gli addominali di pilota e passeggero (ho rischiato di scappare via dalla sella un paio di volte quando ho fatto da passeggero). La mappa Rain, che dovrebbe mitigare il comportamento dello scooter su fondi scivolosi – data anche l’assenza del Traction Control – non risolve il problema.

PRATICITÀ OK Quando si tratta di scooter la praticità è un argomento fondamentale, e nemmeno l’AK 550 può sottrarsi dall’analisi di questo aspetto. La capacità di carico generale non è male, ci sono due vani nel retroscudo e un ampio vano sottosella. Quanto ampio? Ci sta comodamente un casco integrale, ma anche due jet se non avete la testa di Megamind. Se vi dovesse servire spazio extra consiglio di consultare il ricco catalogo di accessori dedicati e scegliere tra i bauletti messi a disposizione da Kymco, alcuni anche in tinta con la carrozzeria dello scooter. Per gli oggetti più piccoli si possono sfruttare i vani porta oggetti – uno dei quali dotato di presa per la ricarica dello smatphone – ma a causa della loro forma irregolare e dell’assenza della serratura non è consigliabile depositarci oggetti di valore. Peccato, perché con il sistema keyless che controlla l’accensione, l’apertura del vano sottosella, del serbatoio del carburante e il meccanismo bloccasterzo sarebbe stato lecito aspettarselo. Qui i marchi premium (Honda e Yamaha su tutti) fanno la differenza.

PREZZO Il punto forte del Kymco AK 550, lo avrete capito, probabilmente è il piacere di guida che trasmette ma anche nel rapporto qualità/prezzo non sfigura affatto, d’altronde è pure sempre la punta di diamante della gamma Kymco. Le finiture sono di ottima qualità e soluzioni come le manopole riscaldabili, la connettività della strumentazione e le leve regolabili sono ulteriori conferme. Il tutto a meno di 10.000 euro, 9.990 per la precisione. Non mancano nemmeno le promozioni per abbattere ulteriormente il prezzo rottamando un vecchio scooter o aver in omaggio lo scarico racing Proma, il leggendario brand italiano degli anni ’80 e ’90.

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Volkswagen Golf 6 [ VI ](2008-2020) tutti i problemi e le informazioni

Volkswagen Golf 6 è uscita sul mercato nel 2008 ed è costruita sulla stessa piattaforma (PQ35) del suo predecessore – Volkswagen Golf 5 . La sua produzione è finita nel 2020 quando fu sostituita dalla Volkswagen Golf VII . Volkswagen Golf VI è rimasta solo per 4 anni sul mercato pur essendo molto richiesta. Il motivo è stata la nuova piattaforma MQB sulla quale è stata poi prodotta la Golf 7 e altri modelli del marchio. Quindi in Volkswagen hanno deciso di non aspettare più tempo e hanno creato la nuova , settima generazione anche se la sesta era ancora in piena forza e prima tra le concorrenti.

Indice

Impressioni

Probabilmente molti si chiedono ” che differenze ci sono veramente tra Volkswagen Golf 5 V e Volswagen Golf 6 VI ?”. Già la quinta generazione del modello è stata molto rivoluzionaria . Aveva una piattaforma facilmente configurabile ed adattabile , aveva dei motori molto moderni che rispettano le nuove tendenze per il downsizing , aveva dei cambi moderni e veloci e in fine poteva avere un grande numero di dotazioni per aumentare il confort e il piacere di utilizzo della spaziosa compatta. Abbiamo già visto nell’articolo sulla Volkswagen Golf 5 che tutte le nuove introduzioni sul piano tecnico non si sono dimostrate completamente affidabili e lo stesso vale per la sesta generazione. Ne riparleremo più avanti in questo articolo.

La nuova , sesta generazione ha mantenuto le caratteristiche del predecessore e in più ha ottenuto un design più dinamico e aggressivo . In realtà , con l’uscita sul mercato della Golf 6 si aveva lo scopo di perfezionare le caratteristiche della Golf 5 più che introdurre nuove rivoluzioni. In finale si è ottenuta una Volkswagen Golf 6 che supera in molti settori i suoi concorrenti.

La macchina esteticamente è abbastanza bella , specialmente nelle versioni più accessoriate. Però si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni

Volkswagen Golf 6 si può trovare nelle versioni a 3 porte , 5 porte , station wagon e decapottabile.

Anche se ha il bagagliaio non più grande della classe, è comunque un’ottima auto da famiglia , molto comoda e pratica . Dentro c’è abbastanza spazio e si sta comodi in 4 ( se necessario anche in 5 ). Anche i viaggi più lunghi non sono troppo stancanti.

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Anche se la sesta e la quinta generazione della Volkswagen Golf sono quasi la stessa cosa , dentro si differenziano abbastanza in termini di design e qualità. La Golf 6 è molto più moderna. L’insonorizzazione è buona e anche l’ergonomia è ben pensata. Tutte le funzioni sono facilmente utilizzabili e facilmente accessibili.

Gli interni sono molto resistenti e non invecchiano troppo con il tempo. I materiali utilizzati , visualmente sembrano di altissima qualità e anche al tatto sono piacevoli. Grazie alla buona qualità , non fanno tanti rumori fastidiosi durante la marcia , solo le portiere e la plancia possono cominciare a rumoreggiare leggermente nel tempo.

Anche a livello di dotazioni e accessori è più moderna rispetto al passato. L‘impianto audio ha una buona qualità e grazie alla buona insonorizzazione , la musica si sente bene.

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Se volete aggiungere più confort e più modernizzazione potete leggere la seguente guida :

Nella Volkswagen Golf 6 hanno fatto molta attenzione alla sicurezza mettendo già di base 7 AirBag e il sistema ESP.

Nel test di sicurezza EuroNCAP , la Volkswagen Golf 6 ha ottenuto 5 stelle su 5 . La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona , ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici

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Affidabilità

Trasmissione

In questo campo la Volkswagen Golf VI ha un grande vantaggio rispetto ai suoi concorrenti in quanto quasi nessuno di loro può proporre qualcosa di simile. Stiamo parlando della trazione integrale 4MOTION. Molto interessante è che la Volkswagen propone la trazione integrale continua già dalla seconda generazione della Golf. Nella Volkswagen Golf VI si utilizza una trazione integrale a frizione elettro-idraulica a più piastre – Haldex .

La trazione integrale 4MOTION è di serie per le versioni sportive Volkswagen Golf VI R a benzina. E’ disponibile anche come optional aggiuntivo , ma solo sugli esemplari con motore diesel. La trazione integrale è diventata disponibile per le macchine diesel nel 2009.

Sulle versioni con trazione integrale bisogna cambiare il liquido della frizione Haldex ogni 40.000-60.000 km. Il liquido deve rispettare la certificazione VW G 060 175 A 2. Bisogna anche tenere d’occhio la pompa che non sempre ha una durata lunga.

Potete leggere più informazioni su questo tipo di trasmissione nell’articolo sulla Volkswagen Tiguan che si incontra più spesso con la trazione integrale.

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Cambio

Su questa generazione della Volkswagen Golf si montano solo cambi di produzione Volkswagen ( a differenza del passato ). Si può scegliere tra il cambio manuale o quello robotizzato.

Gli esemplari con motore 1.6 l TDI , motori deboli a benzina e trazione anteriore avevano di serie il cambio manuale a 5 marce . Quelli con trazione integrale e motori più potenti avevano di serie il cambio manuale a 6 marce.

I cambi manuali a 5 e 6 marce sono abbastanza affidabili e non dovrebbero dare problemi se utilizzati correttamente. Alcuni proprietari hanno riscontrato vibrazioni e rumori nel funzionamento circa dopo 50.000 km. La vibrazione si sente anche sul pedale della frizione. Tra i colpevoli di questi problemi possono essere : cuscinetto dell’albero primario , frizione , cuscinetto spingidisco o volano. Molti però , anche dopo aver sostituito tutto il kit frizione , hanno riavuto il problema dopo 15 – 20.000 km. La parte buona è che il problema non si aggrava nel tempo e quindi risulta più conveniente non intervenire.

Sulle Volkswagen Golf 6 utilizzate molto aggressivamente possono esserci problemi anche con il differenziale.

Non bisogna dimenticarsi di tenere sotto controllo lo stato del volano bimassa. Se questo si usura e comincia a diventare rumoroso , meglio non tardare con l’intervento. Un volano bimassa in cattivo stato può rovinare motorino avviamento e corpo del cambio. Si può sostituire oppure riparare.

Nei cambi manuali sarebbe bene cambiare l’olio ogni 80-100.000 km.

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Molte Volkswagen Golf VI 6 hanno il cambio automatico robotizzato a due frizioni DSG. Vedi le differenze tra vari tipi di cambio automatico.

Il cambio robotizzato DSG ha la fama di uno per niente affidabile . C’è però da fare un’importante distinzione tra il cambio a 6 marce con frizioni in bagno d’olio e il cambio a 7 marce con frizioni a secco. Introduciamo subito che tra i due è più affidabile quello a 6 marce.

La versione a 6 marce ( DQ250 ) si montava sugli esemplari con motori 2.0 TSI e 2.0 TDI.

Questo cambio si è rivelato abbastanza affidabile per essere un cambio robotizzato a doppia frizione. DQ250 è un cambio più “anziano” rispetto al DQ200 e oltre ad essere più resistente , ha anche avuto tempo per risolvere i propri problemi iniziali ( che si sono presentati su modelli più vecchi del marchio che lo montavano ) . Il minor numero di marce comporta un minor numero di scalate e quindi la meccatronica è sforzata di meno. Le frizioni in bagno d’olio tendono meno al surriscaldamento e di conseguenza si consumano meno ( anche nel traffico intenso ).

Con un utilizzo e manutenzione corretta , il cambio DSG 6 può arrivare tranquillamente a 200.000 km con una sola sostituzione del kit frizioni a circa 110 – 120.000 km.

La versione a 7 marce ( DQ200 ) si poteva montare sugli esemplari con motori più deboli e una coppia di massimo 250 Nm.

Questa versione del cambio DSG si è rivelata davvero molto problematica. Nel primo periodo di produzione potevano avere problemi critici già a 30.000 km. Quasi sempre veniva cambiato tutto in garanzia . Il produttore ha modernizzato più volte sia le parti meccaniche che l’elettronica e il software. Gli esemplari dotati di questo cambio presenti sul mercato dell’usato dovrebbero avere già montata su una meccatronica modernizzata , frizioni aggiornate , software ottimizzato ( bisogna controllare che ci sia l’ultima versione ) e molto altro.

Anche le versioni modernizzate del DSG 7 DQ200 non sono consigliabili per l’acquisto . I proprietari lamentano ancora un’usura delle frizioni già a 70.000 km e altri problemi di funzionamento. Anche qui , se la macchina viene utilizzata in modo aggressivo si rischia di “uccidere” il differenziale che può rovinare completamente anche il cambio stesso .

Molto raramente si può trovare la versione DSG DQ500 con 7 marce e frizioni in bagno d’olio. Questo è un cambio robotizzato molto resistente che riesce a sopportare grandi sforzi ed è tipico per le Audi di grande potenza. Nel nostro caso si può trovare solo su alcune Volkswagen Golf R in edizioni limitate.

Il cambio DSG , anche se è molto piacevole e veloce , potrebbe non funzionare correttamente nel traffico intenso cittadino a causa del surriscaldamento ( specialmente con DSG 7 ). Per evitare questo tipo di problemi è consigliabile tenere il cambio in modalità manuale e non cambiare spesso le marce .

Già dopo i 100.000 km potrebbe cominciare a richiedere grandi investimenti. Tra questi c’è la sostituzione della frizione che costa più di 1000 euro solo per i componenti e c’è da aggiungere anche il costo dei lavori che sono diversi per ogni officina. Possiamo dire che il costo in un’officina specializzata ma non officiale è di circa 200-300 euro.

Il cambio automatico robotizzato DSG ha bisogno della sostituzione dell’olio almeno ogni 40 -60.000 km in base al tipo di utilizzo. Per allungare la vita al cambio è utile anche aggiungere un filtro esterno. Ogni tanto ha bisogno anche della regolazione della frizione.

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Sospensioni e freni

Sulla Volkswagen Golf VI 6 ci sono 4 diversi tipi di sospensioni. Oltre a quelle standard abbiamo anche quelle rinforzate , quelle sportive e quelle adattive DCC con ammortizzatori a rigidità regolabile. Quest’ultima ha tre regimi : Confort , Standard e Sport. Tutti i tipi di sospensioni sono abbastanza affidabili , ma allo stesso tempo sono relativamente complesse.

Le migliori sono quelle standard che offrono un buon compromesso tra confort e stabilità sulla strada . Gli ammortizzatori originali semplici possono superare anche i 200.000 km. Quelli adattivi vivono lo stesso chilometraggio ma costano il doppio. Per fortuna , oltre ai ricambi originali ci sono pezzi di qualità di produttori alternativi ad un costo più accettabile.

Un’interessante particolarità delle sospensioni della Volkswagen Golf 6 è che sono molto silenziose anche se sono in cattivo stato. Per questo è necessario fare almeno una volta all’anno una convergenza e un controllo generale. Cosi verranno identificati subito gli elementi difettosi e si eviterà di danneggiare quelli ancora in buono stato.

Ci sono differenze nelle sospensioni anteriori per esemplari di anni diversi. Inizialmente venivano usati bracci in acciaio (copiati da quelle della Volkswagen Golf V ). Con il tempo sono stati sostituiti con bracci in alluminio. Oltre che dall’anno , il tipo di sospensioni dipende anche dal motore. Su alcune versione si montavano i bracci in alluminio dal 2008 , su altre dal 2020.

Comunque sia , i bracci , le boccole e i cuscinetti sferici sono intercambiabili. C’è da dire che i cuscinetti sferici sono molto longevi e superano anche il ciclo di vita dei silentblock . In generale le sospensioni della Volkswagen Golf VI 6 hanno un’affidabilità medio-alta. Questa però diminuisce se si circola con cerchioni grandi e di conseguenza gomme sottili.

Il sistema dello sterzo si è presentato abbastanza affidabile. Oltre ai possibili problemi elettrici che citeremo più avanti , non presenta particolari vulnerabilità. Se si utilizzano pneumatici larghi potrebbe essere necessario revisionare il sistema ogni 50.000 km , ma non ci saranno grandi investimenti da fare.

I freni sono efficaci e affidabili ( come da tradizione del marchio ) . La Volkswagen Golf VI è ancora giovane per avere gravi problemi con il sistema frenante . Potrebbero esserci piccoli malfunzionamenti del sistema ESP , ma quasi sempre vengono risolti con un aggiornamento del software di gestione. Capita però che i problemi siano provocati dal sensore di posizione del volante o dai cavi che vanno verso i sensori delle ruote. Tutto questo si risolve facilmente

Le pastiglie durano circa 25 – 30.000 km con un utilizzo tranquillo in città e possono arrivare anche a 50.000 km con cambio manuale su percorsi extraurbani . I dischi dei freni saranno da cambiare verso i 60 – 90.000 km.

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Elettrica ed elettronica

L‘impianto elettronico sulle Volkswagen Golf 6 si è rivelato affidabile ( anche se non è uno dei più semplici ) . L’elettronica non provoca ancora gravi problemi di suo. I problemi più gravi sono causati generalmente da fattori terzi : infiltrazioni di acqua , incidenti che hanno danneggiato l’impianto elettronico oppure interventi da parte di persone non competenti.

L’età però avanza e con il tempo potrebbero fuoriuscire anche altre particolarità. Sarà meglio ogni tanto controllare i cablaggi in punti fragili come quelli tra portiere e carrozzeria. Sono maggiormente a rischio i cavi della portiera dell’autista . Se questi sono rovinati , potrebbe esserci un cortocircuito che provocherà malfunzionamenti di tutto l’impianto.

Capitano casi in cui deludono i cablaggi del servosterzo elettrico . La tensione in questi è alta e potrebbe portare alla distruzione dei contatti. Questo generalmente non succede senza motivo , ma è provocato da interventi di persone non qualificate.

Bisogna fare molta attenzione durante i lavaggi dell’abitacolo ( specialmente se si tratta di lavaggi chimici ) per non danneggiare l’impianto elettrico.

La parte buona della complessa elettronica è che è facilmente diagnosticabile se si ha un buon strumento di scansione e un bravo meccanico/elettrauto che riesca a capire le indicazioni trovate. In generale, tutti gli interventi devono essere fatti da persone qualificate per evitare di provocare danni maggiori.

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Altri problemi tipici

La Volkswagen Golf 6 ha una buona resistenza alla corrosione. Gravi segni di ruggine si trovano solo sugli esemplari che hanno subito incidenti e poi sono stati riparati male. Anche la vernice è molto resistente e se ben trattata manterrà la sua bellezza per molti anni.

Sulle versioni con climatizzatore manuale può capitare che il ventilatore comincia funzionare solo a velocità massima. Questo si risolve cambiando il resistore. Capita anche che si rompa il condizionatore Delphi.

Anche il climatizzatore automatico potrebbe avere qualche malfunzionamento ( che generalmente si risolve spegnendo e riaccendendo la macchina ). Ci possono essere anche difetti ben più gravi , per esempio può smettere di funzionare correttamente il meccanismo di indirizzamento dei flussi d’aria oppure può rompersi il motorino. Il condensatore del condizionatore si può corrodere e sarebbe perfetto lavarlo periodicamente (anche ogni anno ).

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Può cedere il canale per il liquido del tergicristallo posteriore. Questo può provocare penetrazioni nella portiera e nei fanali posteriori. Anche la serratura della portiera del bagagliaio può “impazzire” , specialmente quando le temperature sono molto basse.

Se la temperatura è bassa , bisogna fare molta attenzione anche alle plastiche esterne che si potrebbero spaccare anche dopo piccoli colpi.

Si potrebbero intasare i canali per lo scarico dell’acqua nella zona del parabrezza e di conseguenza ci saranno accumuli d’acqua e sporcizia. Questi , a loro volta possono provocare penetrazioni di acqua , possono accelerare la corrosione oppure semplicemente emettere cattivi odori.

Con il passare degli anni , sia i fari anteriori che quelli posteriori cominciano a perdere impermeabilità . A causa di questo si possono vedere dentro tracce di umidità e di conseguenza sono possibili i problemi con la relativa elettronica. Questo può risultare particolarmente grave nel caso dei cari gruppi ottici adattivi.

Sugli esemplari con sedili semplici , questi si potrebbero rovinare se la persona che ci si siede è pesante. Per esempio , se l’autista ha più di 90 kg , con il tempo il sedile perde la sua forma e la sua rigidità. Se invece l’autista supera i 120 kg , rischia non solo di rovinare il materiale del sedile , ma anche il corpo stesso del sedile. I sedili anatomici più cari non soffrono di questo tipo di problema.

Approfondimento motori

I motori a benzina sono

  • 1.2 TSI – potenza : 105 cv , accelerazione : 10.6 s , velocità max : 190 km/h , consumo : 17.5 km/l
  • 1.4 – potenza : 80 cv , accelerazione : 13.9 s , velocità max : 172 km/h , consumo : 15.0 km/l
  • 1.4 TSI – potenza : 122 cv , accelerazione : 9.5 s , velocità max : 200 km/h , consumo : 16.1 km/l
  • 1.4 TSI – potenza : 160 cv , accelerazione : 8.0 s , velocità max : 220 km/h , consumo : 15.3 km/l
  • 1.6 – potenza : 102 cv , accelerazione : 11.3 s , velocità max : 188 km/h , consumo : 13.4 km/l
  • 1.6 bi-fuel (gpl +benzina) – potenza : 102 cv , accelerazione : 11.3 s , velocità max : 188 km/h , consumo : 10.9 km/l
  • 2.0 TSI GTI – potenza : 211 cv , accelerazione : 6.9 s , velocità max : 238 km/h , consumo : 13.7 km/l
  • 2.0 R TSI – potenza : 271 cv , accelerazione : 5.3 s , velocità max : 250 km/h , consumo : 11.9 km/l

I motori diesel sono

  • 1.6 TDI – potenza : 105 cv , accelerazione : 11.3 s , velocità max : 189 km/h , consumo : 22.2 km/l
  • 1.6 TDI BlueMotion – potenza : 105 cv , accelerazione : 11.3 s , velocità max : 189 km/h , consumo : 24.4 km/l
  • 2.0 TDI – potenza : 110 cv , accelerazione : 10.7 s , velocità max : 193 km/h , consumo : 19.6 km/l
  • 2.0 TDI – potenza : 140 cv , accelerazione : 9.3 s , velocità max : 215 km/h , consumo : 20.4 km/l
  • 2.0 TDI GTD – potenza : 170 cv , accelerazione : 8.1 s , velocità max : 229 km/h , consumo : 18.9 km/l

In Europa però sono molto famose le Volkswagen Golf VI con motori diesel. I diesel tedeschi si sono dimostrati molto tecnologici ed anche abbastanza affidabili , ma non sono esenti da problemi.

Sulla sesta generazione della Volkswagen Golf si poteva scegliere tra 3 versioni di potenza diversa del motore 2.0 TDI. La prima ha 110 cv , la seconda 140 cv e la terza 170 cv. Tutti i motori diesel montati hanno il sistema di iniezione Common Rail. La differenza tra il motore da 110 cv e quelli più potenti è l’assenza dell’albero di bilanciamento nella versione più debole.

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La presenza di un’albero di bilanciamento indica che c’è un piccolo albero esagonale che mette in funzione la pompa dell’olio. Come possiamo ricordare il famoso 2.0 TDI era molto problematico nei suoi primi anni di vita. Ha dato molti problemi ai proprietari della Volkswagen Golkf V 5 e ha abbassato tanto la fiduccia nell’affidabilità delle auto Volkswagen. Quel diesel però era il 2.0 TDI PD ( con iniettori pompa ) e non deve essere confuso con il nuovo 2.0 TDI CR ( common rail ) . Fortunatamente nel 2008 hanno cominciato a mettere il 2.0 TDI CR e sulla Volkswagen Golf VI 6 non è più cosi problematico.

Inizialmente il motore 2.0 TDI aveva gli iniettori piezoelettrici , ma si trovano esemplari con gli iniettori elettromagnetici (dipende dall’anno di produzione e codice del motore). Come su tutti i motori Common Rail bisogna stare molto attenti alla qualità del gasolio. Gli iniettori elettromagnetici hanno un prezzo inferiore di circa un terzo rispetto a quelli piezoelettrici.

Nel 2009 entra nella lista dei motori delle Volkswagen Golf VI il motore 1.6 TDI . La sua costruzione è molto simile al 2.0 TDI , ma è senza l’albero di bilanciamento . Il piccolo TDI è molto affidabile , ma non ama i regimi aggressivi di guida e non ama i giri alti del motore. Se avrete una guida tranquilla questo motore durerà molto a lungo . Questo motore fin da nuovo poteva avere problemi con gli iniettori. Con il tempo il problema è stato parzialmente risolto con vari aggiornamenti e richiami , ma comunque si trovano esemplari con iniettori rumorosi. Per allungare la vita degli iniettori e del motore in generale , non tenete il motore sotto di giri , nel senso che non dovete sforzarlo quando i giri sono bassi. Bisogna cercare di tenerlo a giri ne alti ne bassi .

Se il motore 1.6 TDI ha gli iniettori rumorosi , non abbiate fretta a sostituirli. Potrebbe essere sufficiente ricodificarli ( dopo averli testati sul banco ) oppure fare una piccola revisione . In questo modo si risparmia molto .

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Tutti i motori diesel hanno la distribuzione a cinghia. Ricordatevi sempre che non bisogna mai cambiare solo la cinghia , ma anche rulli e tenditori. La cinghia mette in funzione anche la pompa acqua. Nel regolamento si dice di cambiare la cinghia a 180.000 km , ma è consigliabile cambiarla prima, verso i 120.000-150.000 km . Non dimenticatevi neanche dell’altra cinghia , quella dei servizi. Quest’ultima mette in funzione il compressore del condizionatore e l’alternatore di corrente. Non trascurate mai la cinghia dei servizi. Se si rompe , nel miglior caso può danneggiare solo condizionatore o alternatore e nel peggiore dei casi può finire sotto la cinghia di distribuzione e far scontrare le valvole con i pistoni rovinando il motore.

Altro fastidioso e diffuso problema dei diesel è quello della valvola EGR. Ogni tanto si ” impalla ” l’elettronica che controlla la valvola . Oltre a tutto , con il tempo la valvola si può bloccare completamente a causa degli accumuli di sporcizia. Anche il filtro DPF si può intasare e provocare problemi. Sono particolarmente a rischio le auto utilizzate prevalentemente in città.

Alcune volte aiuta la pulizia degli iniettori. Per farla si può utilizzare un buon additivo che pulisce l’intero impianto di iniezione .

Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):

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Il motore di base a benzina è il 1.4 l asprato con 16 valvole. Se non avete la necessità di grande prestazioni , questo motore vi porterà con sicurezza in qualsiasi posto. E’ un motore molto più semplice ed affidabile dei complicati TSI. La sua semplicità lo favorisce anche nella manutenzione che vi costerà poco. Solo dopo 200.000 -250.000 km potrebbe cominciare a consumare un po di olio. Prima di avere problemi gravi ( generalmente con il gruppo pistoni ) , questo motore riesce a percorrere 300 – 350.000 km. Ha una costruzione relativamente complessa e richiede dei tecnici ben preparati per eseguire bene i lavori . L’importante è stare attenti al sistema di gestione , tenere pulita e impermeabile l’aspirazione e cambiare nel momento giusto la distribuzione.

Sulla Volkswagen Golf VI 6 si montava anche l’ultima evoluzione del famosissimo motore 1.6 l benzina 8 valvole. Anche quest’ultimo essendo aspirato è molto affidabile . Rispetto al piccolo 1.4 , è più potente ma anche più “affamato” di benzina. Anche lui dopo circa 200.000 km potrebbe cominciare a consumare olio . Questo motore è sensibile alla qualità del carburante e nel caso quest’ultimo fosse di cattiva qualità , il motore comincia a funzionare irregolarmente. Con la benzina di bassa qualità si rischia anche di rovinare gli iniettori che costano circa 100 euro l’uno. Ci sono casi di rottura delle bobine di accensione . Queste costano più di 50 euro. Una caratteristica di questo motore sono le vibrazioni abbastanza forti al minimo.

In condizioni di utilizzo normali , il 1.6 benzina può arrivare senza gravi problemi anche a 300 – 350.000 km. Alcuni motori trattati molto bene superano anche i 500.000 km .

Il consumo di olio sui motori benzina aspirati è generalmente legato alla necessità di sostituire i paraolio delle valvole. Può essere legato anche alle perdite dal paraolio dell’albero a camme , ma questa è una causa più rara.

Per garantire lunga vita ai motori aspirati , oltre a sostituire l’olio minimo una volta in 10.000 km , bisogna anche tenere d’occhio il sistema di ventilazione del basamento , fare attenzione all’impermeabilità dell’aspirazione , non permettere il funzionamento con impianto di iniezione difettoso e pulire periodicamente la valvola a farfalla.

I motori turbo-benzina montati sulla Volkswagen Golf 6 sono economici , potenti e piacevoli , ma qui finiscono i punti positivi .

Nel 2020 i motori di base 1.4 e 1.6 dovevano essere sostituiti dal motore turbo benzina 1.2 TSI . Ma , a causa dei numerosi problemi che presentava quest’ultimo , Volkswagen ha deciso di lasciare i vecchi motori e vendeva tutte e tre le varianti.

Il più grande problema del motore 1.2 TSI è la distribuzione a catena. Quest’ultima si usura troppo rapidamente. Già prima dei 30.000 km poteva slittare sulle prime versioni . Durante gli interventi in garanzia , veniva montata una catena modernizzata che garantisce una durata maggiore. Uno dei sintomi più evidenti di problemi è il rumore strano all’accensione.

Nel 2020 è cambiata completamente la struttura della catena e degli ingranaggi . Adesso la durata della distribuzione e la sua affidabilità sono cresciute ulteriormente , ma questo tipo di distribuzione non può essere montato sulle precedenti versioni del motore ( si può fare solo sostituendo albero a gomiti e anche gruppo pistoni ) .

Per evitare lo slittamento della catena sui motori 1.2 TSI , è importante evitare la rotazione contraria dell’albero a gomiti. Molti evitano pure di lasciare la macchina con marcia inserita per evitare il problema , ma alla fine si rischia comunque di provocare una rotazione contraria durante la sostituzione del kit frizione ( se non sono attenti i meccanici ) o durante altri lavori.

Anche la pompa olio è azionata da una catena e anche in questo caso si può rompere. Si può evitare il problema ascoltando attentamente il funzionamento del motore che non deve presentare particolari rumori.

Altro grande problema è la rottura del controllore della turbina. Pensate che sui motori 1.2 TSI si poteva rompere la turbina già a 20-40.000 km. Fortunatamente tutto veniva sostituito in garanzia. Negli anni il motore è stato modernizzato e adesso la turbina non dovrebbe dare problemi prima dei 100.000 km . Se pensate di prendere una Golf 6 con questo motore e chilometraggio 100 – 150.000 km , sarà giusto fare un controllo più approfondito della turbina.

Altro punto a sfavore di questo motore è anche il suo grande consumo di olio. Alcuni esemplari lo avevano già di fabbrica , altri potevano cominciare ad averlo dopo 100.000 km , ma in tutti i casi è colpa degli anelli dei pistoni. Il produttore ha cercato più volte di aggiornare il software di gestione e altri elementi del motore per risolvere i problemi. Alcune volte si verifica anche perdita di compressione nel motore a causa dello scontro tra valvole e testata . Se le Volkswagen Golf 6 con questo motore vengono utilizzate prevalentemente in città , c’è il rischio che piccole quantità di benzina finiscano nell’olio motore facendolo perdere le sue caratteristiche.

Non mancano anche i problemi con l’iniezione diretta e in particolare con la pompa alta pressione.

I punti forti del 1.2 TSI sono : il consumo bassissimo ( che fa risparmiare sul carburante e in un certo modo compensa i costi di mantenimento/riparazione ) , un gruppo pistoni resistente e una testata affidabile.

Il 1.4 TSI nella sua versione più debole (122 cv) ha dei problemi con la catena distribuzione e la catena della pompa olio , simili a quelli del 1.2 TSI , ma meno critici e si presentano a chilometraggi più grandi . Già verso i 30 – 50.000 km si potrebbe cominciare a sentire un forte rumore metallico che segnalerà l’inizio dei problemi con la catena distribuzione , ma mediamente si riescono a passare i 60 – 70.000 km senza sostituirla.

Bisogna cercare di evitare la versione più potente di questo motore (160 cv) , quella con turbina e compressore (doppia sovralimentazione) . Il compressore meccanico del marchio Roots non da particolari problemi. C’è un’aspirazione molto complessa che deve essere sempre tenuta in buono stato. Questa versione del motore è molto complessa in generale e quando il chilometraggio passa oltre i 100 – 150.000 km il rischio di grandi investimenti è alto. Abbiamo parlato nel dettaglio di questi motori anche nell’articolo sulla Volkswagen Touran .

Anche su questo motore c’è il problema del grande consumo di olio e specialmente lo si nota sulla versione più potente 1.4 TSI (detta anche TwinCharger ). Su quest’ultima si incontrano anche problemi di distruzione dei pistoni che non sono molto resistenti in generale. Anche gli anelli dei pistoni non sono ottimi.

Peggiora la situazione l’intercooler a liquido che potrebbe smettere di raffreddare l’aria a causa dello scambiatore di calore sporco nel collettore d’aspirazione . Inoltre potrebbe smettere di funzionare la pompa elettrica o semplicemente potrebbe essere sporco il radiatore. Non mancano i malfunzionamenti del sistema di gestione , dei sensori e software.

Non mancano anche i problemi con l’iniezione , simili a quelli del 1.2 TSI.

I motori 1.4 TSI hanno bisogno di olio di altissima qualità che deve essere sostituito ad intervalli di massimo 10.000 km. Inoltre bisogna cambiare regolarmente candele e moduli di accensione .

Sia sul 1.2 TSI che sul 1.4 TSI , quando cede la turbina , conviene montare una versione modernizzata che sarà più affidabile.

Audi A3, perché comprarla… e perché no [VIDEO]

Nel 1996 ha inventato la categoria delle berline compatte di prestigio, ma 20 anni dopo è ancora la migliore esponente?

Lei per prima ha fatto arrivare il lusso di un’ammiraglia fra le automobili compatte, di lunghezza media, all’interno di una categoria in cui si guardava alla praticità e al costo d’acquisto. L’Audi A3 è stata per certi versi un modello precursore, tanto da influenzare le scelte delle marche concorrenti: fino al 1996 non esistevano le berline compatte premium, mentre oggi a listino ci sono alternative come la BMW Serie 1 o la Mercedes Classe A. Vent’anni dopo il primo modello, la A3 è ancora la vettura indicata per chi vuole qualcosa in più della classica berlina a 5 porte? Noi ce lo chiediamo nel test del perchécomprarla, in occasione dell’aggiornamento di cui la A3 ha beneficiato alcuni mesi fa: sono cambiati la linea e alcuni contenuti interni, non la sostanza e la sensazione di qualità, di ben fatto.

Pregi e difetti

La versione più gettonata nel nostro paese è la Sportback, a cinque porte, dove migliore è l’accessibilità ai posti dietro. Il bagagliaio è fra i più generosi della categoria: misura 380 litri, è rivestito con materiali di qualità e non crea gradini quando si ribaltano i sedili, ma il passeggino dev’essere sistemato con un po’ di attenzione e la ruota di scorta viene proposta solo in opzione. Su divanetto trovano posto comodamente due passeggeri, alti fino a 1,85 metri, mentre chi siede al centro non ha molto spazio per i piedi. La qualità dell’Audi A3 emerge da particolari come ad esempio le bocchette posteriori o la presa per la ricarica degli smartphone. Guidarla è sempre facile, complici i tagli netti della carrozzeria, mentre lo sterzo accusa una certa mancanza di precisione scegliendo le modalità sportive: è meglio tenerlo su quella base.

Quale scegliere

La versione 2020 della Audi A3 Sportback parte da circa 25.000 euro, ma ne servono poco meno di 26.500 per la meno costosa fra quelle con motore a gasolio. L’ordine di grandezza aumenta scegliendo il 2.0 TDI della nostra prova: noi abbiamo guidato la Sport con trasmissione automatica, a listino da 33.700 euro, ma tutti gli optional presenti fanno aumentare il prezzo fino ad oltre 48.000 euro. Di serie c’erano infatti il climatizzatore automatico comfort, il navigatore satellitare, i fari anteriori a led, i sensori di parcheggio e gli interni sportivi. Con il 2.0 TDI abbiamo rilevato percorrenze di 16,6 km/l, ma anche una certa rumorosità nel traffico: questo, insieme ai prezzi elevati, è il difetto maggiore della A3. Chi vuole risparmiare, in ogni caso, può scegliere la berlina a 3 porte: costa 850 euro in meno.

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